เรื่องร้อนๆ จากนิตยสาร Forbes Thailand มหากาพย์การบินไทย สมบัติผลัดกันชม?

>>การแทรกแซงทางการเมือง จนก่อให้เกิดการบริหารที่ไร้ประสิทธิภาพทำให้การบินไทย สายการบินแห่งชาติ ต้องขาดทุนหนักถึง 3 ปี ในรอบ 10 ปีของการดำเนินงาน หลุดจาก 10 อันดับ สายการบินที่ดีที่สุดของโลก โดย Skytrax ในปี 2556 จากที่เคยครองอันดับ 2 ในปี 2550 อนาคตของสายการบินที่เป็นความภาคภูมิใจของคนไทยยังไม่สดใส ความวุ่นวายทางการเมืองที่ยังไม่ได้ข้อยุติ จะยิ่งทำให้รายได้ของการบินไทยตกต่อ และจะขาดทุนอีกในปีนี้ แม้รักษาการ DD บอกว่า เขาจะฝากผลงานก่อนเกษียณในสิ้นเดือนกันยายน ด้วยการทำให้ “เจ้าจำปี” มีกำไร

นิตยสาร Forbes Thailand ฉบับเดือนเมษายน 2557 นำเสนอเรื่องราวของสายการบินแห่งชาติ เป็นเรื่องเด่นประจำฉบับ โดยสัมภาษณ์อดีตผู้บริหารระดับสูง 3 คน ถึงปัญหาโครงสร้างการบริหารงานที่ผิดพลาดจนเป็นเหตุให้ขาดทุน พร้อมทั้งสัมภาษณ์ โชคชัย ปัญญายงค์ รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ หรือ “DD” ที่พูดถึงแนวทางในการปรับตัวรับมือกับภาวะผู้โดยสารลดลง เนื่องจากปัญหาการเมืองในประเทศ พร้อมกับคำสัญญาที่จะทำให้การบินไทยมีกำไรก่อนเกษียณ

ในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปลี่ยน “DD” ถึง 4 คน ขาดทุนอย่างหนักถึง 3 ปี ทั้งที่คู่แข่งในประเทศและต่างประเทศต่างทำกำไรกันถ้วนหน้า โดยในปี 2551 ขาดทุน 21,379 ล้านบาท ปี 2554 ขาดทุน 10,197 ปี 2556 ขาดทุน 12,048 ล้านบาท โดยการขาดทุนในปี 2556 มีการตั้งข้อสังเกตว่าเกิดจากความผิดพลาดในการบริหารงาน

สิ้นปี 2556 การบินไทยมีสินทรัพย์ 307,085 ล้านบาท มีหนี้สินรวม 250,166 ล้านบาท และนักวิเคราะห์ทางการเงินจากบริษัทหลักทรัพย์ส่วนใหญ่คาดว่าปี 2557 จะเป็นอีกปีที่ผลประกอบการของการบินไทยติดลบ ซึ่งจะทำให้การบินไทยขาดทุนสุทธิในปีนี้ราว 2.62-9.1 พันล้านบาท

“เมื่อกระแสโลกเปลี่ยน แต่การบินไทยยังดูเหมือนปรับตัวไม่ทัน นี่คือสิ่งที่ทำให้เห็นว่าการบินไทยกำลังสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน” ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ อดีต DD ของการบินไทยให้ความเห็น

พิสิฐ กุศลาไสยานนท์ อดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ให้ความเห็นว่า “อดีตการบินไทยเป็นสายการบินแห่งชาติ ได้รับมอบสิทธิในเส้นทางการบินจากรัฐ ทำให้สายการบินอื่นไม่สามารถบินทับซ้อนได้ ส่วนเส้นทางการบินและการจัดตารางการบิน การบินไทยได้เข้าไปดำเนินการแทรกแซงที่ท่าอากาศยานแห่งชาติในขณะนั้น ทำให้ช่วงเวลาบินที่ดีที่สุดในเส้นทางสำคัญ ตกอยู่ในมือการบินไทย และคู่แข่งในขณะนั้นมีเพียงแค่ Bangkok Airways”

ปิยสวัสดิ์บอกว่า “การเปิดน่านน้ำเสรีที่เพิ่มคู่แข่งทั้งสายการบินรายใหม่และต้นทุนต่ำ ผุดมากขึ้นในประเทศและในภูมิภาค ส่งผลให้การแข่งขันในตลาดการบินมีมากขึ้น อีกทั้งราคาน้ำมันมีอัตราสูงขึ้นถึง 110 เหรียญ/บาร์เรล รวมถึงการบินไทยมีสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจ ไม่มีความคล่องตัวในการบริหาร ติดขัดกับระเบียบราชการมาก สายการบินอื่นจึงเข้ามากินส่วนแบ่งทางการตลาดของการบินไทย ทั้งจากสายการบินเอกชนในประเทศ และคู่แข่งเงินหนาจากต่างประเทศ นอกจากนี้ยังมีประเภทต้นทุนต่ำและเต็มบริการจากตะวันออกกลาง ได้เปรียบในเรื่องต้นทุนน้ำมัน”

ด้านมุมมองของแจ่มศรี สุกโชติรัตน์ อดีตประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทยมองว่า “ผู้บริหารการบินไทยยังไม่ได้ปรับตัวเพื่อรับมือการแข่งขัน เพราะยึดติดกับการบริหารงานแบบเดิมๆ ที่เชื่อมโยงกับระบบอุปถัมภ์ และเส้นสายที่ฝังรากลึกในองค์กร ผู้บริหารส่วนใหญ่จึงไม่กล้าฝืนทนต่อสู้กับอำนาจที่สั่งการจากภายนอกหรือฝ่ายการเมือง การโยกย้ายก็มาจากพรรคพวกวัฒนธรรมเดิม คนส่วนใหญ่คิดว่าการบินไทยเป็นรัฐวิสาหกิจที่ไม่มีวันเจ๊ง จึงไม่คิดเปลี่ยนแปลงอะไรมากนัก”

คนมากกว่าแต่สร้างรายได้น้อยกว่า

ปี 2556 สายการบินในเอเชียแปซิฟิก 8 แห่ง การบินไทยมีอัตราการสร้างรายได้ต่อพนักงานน้อยที่สุดเป็นอันดับ 2 อยู่ที่ 258,254 เหรียญต่อคน จาก พนักงานรวม 26,000 คน ซึ่งขณะที่ Korean Air มียอดสร้างรายได้ต่อพนักงานสูงที่สุดที่ 595,207 เหรียญต่อคน จากพนักงานรวมแค่ 15,840 คน จากการวิเคราะห์ตัวเลขของบริษัทหลักทรัพย์ CLA ใน Hong Kong

การเบิกเงินค่าล่วงเวลาหรือโอทีของฝ่ายช่างและการบิน ก็มีชื่อเสียงร่ำลือกระฉ่อนมานาน ซึ่งเป็นปัญหาที่มีจุดรั่วไหลสูง ยิ่งในอดีตไม่มีการควบคุมดูแล ปล่อยให้มีการเบิกจ่ายโดยไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง แต่เมื่อมีการควบคุมดูแลทำให้ลดค่าใช้จ่ายไปได้ส่วนหนึ่ง เพราะหากเข้าไปจัดการมากเกินไปก็อาจเกิดปัญหาฝ่ายช่างผละงานทำให้เที่ยวบินป่วนไปหมดได้ การบริหารรายได้และควบคุมรายจ่ายที่ลดประสิทธิภาพลง เช่น สัดส่วนหนี้สุทธิต่อทุน เพิ่มเป็น 2.9 เท่าในปี 2556 จาก 2.0 เท่าในปี 2555 และสัดส่วนหนี้สุทธิต่อรายได้ก่อนหักดอกเบี้ย ภาษีและค่าเสื่อม เพิ่มเป็น 6.1 เท่าในปี 2556 จาก 3.9 เท่า ในปี 2555

อีกหนึ่งเสียงวิพากษ์วิจารณ์ที่มีต่อการบินไทยนั้นคือ การเมืองมีผลประโยชน์ในการบินไทยอยู่มาก โดยผู้ที่จะดำรงตำแหน่งประธานบอร์ดการบินไทยและ DD จะต้องให้กองทัพอากาศเป็นผู้เสนอชื่อแต่งตั้ง จะเห็นได้ว่า DD การบินไทยตั้งแต่ 1 พฤษภาคม 2503 จนถึง 6 กันยายน 2535 มาจากกองทัพอากาศทั้งสิ้น ระบบนี้ถูกยกเลิกในสมัยรัฐบาลอานันท์ จึงเป็นก้าวแรกที่เปิดโอกาสให้คนในการบินไทยได้ขึ้นมาดำรงตำแหน่งสูงสุด อย่างไรก็ตาม อดีต DD หลายคนเห็นตรงกันว่า ปกติการที่มีการแต่งตั้ง DD จะมีผู้สนับสนุนจากฝ่ายการเมือง แม้จะอ้างหลักธรรมาภิบาล แต่ในทางปฏิบัติก็ไม่ได้เป็นคนดีมีฝีมืออย่างแท้จริง ส่วน KPI ก็ไม่ได้สะท้อนภาพที่แท้จริง แม้แต่ฝ่ายบริหารเองก็ยังไม่มีโอกาสที่จะคิดหรือสร้างสรรค์ผลงานใหม่ๆ เพราะต้องเข้าไปสะสางปัญหาที่สะสมในอดีต การพัฒนาองค์กรจึงเดินหน้าลำบาก โดยเฉพาะหัวใจที่สำคัญที่สุดคือฝ่ายการตลาด ไม่มีการคิดกลยุทธ์ที่จะสู้กับคู่แข่งได้เลย

ด้านราคาของหุ้นการบินไทย บริษัทหลักทรัพย์ชั้นนำหลายแห่งมองว่า ควร “ขาย” ด้วยเหตุผลในเรื่องของการแข่งขันทางการตลาดที่เพิ่มขึ้น ในขณะที่การบินไทยมีการบริหารต้นทุนที่ช้าเมื่อเทียบกับสายการบินอื่น อีกทั้งยังมีเรื่องสถานการณ์การเมืองที่ไม่แน่นอน เป็นต้น อย่างไรก็ตาม โชคชัย ปัญญายงค์ บอก Forbes Thailand ว่า “เป้าหมายของเขาก่อนเกษียณจากตำแหน่ง DD คือผลประกอบการของสายการบินแห่งชาติกลับมาเป็นบวกในปี 2557 ท่ามกลางแผนลดรายจ่าย เพิ่มรายได้ เร่งขายเครื่องบินเจ้าปัญหา Airbus A340-500 ทั้ง 4 ลำภายในปีนี้”

พบกับบทสัมภาษณ์แบบเจาะลึกของโชคชัย ปัญญายงค์ และมหากาพย์ Airbus A340-500 และเรื่องราวของการบินไทยอย่างละเอียดได้ใน Forbes Thailand ฉบับเดือนเมษายน 2557 :: Report by FLASH